自由市场的答案：促进竞争、消除行业进入门槛、解除对消费者自由选择的限制、取消政府补贴和优惠贷款；实现赚钱的唯一途径，应当是服务客户、发现商机或者更有效地使用资本。
作者：萨拉·斯坦利（Sarah Stanley）
翻译：王光裕；校对：宋点点
特斯拉S车型已经惊艳上市，这款电动车能在4.2秒里启动并加速至60英里每小时（译者注：约96.56公里每小时），该车定价为8万美元（译者注：在中国最低定价为64.8万元），目标客户为高收入群体。同时，特斯拉也成为了裙带关系、消费者选择和科技创新等争论的焦点。
特斯拉汽车股份有限公司（Tesla Motors Inc.）位于美国加利福利亚州的帕洛阿尔托市（Palo Alto），主要生产电动豪车及电池。公司创建者及现任首席执行官（CEO）伊隆·马斯克（Elon Musk）是一位发明家、科学家和企业家。特斯拉不通过汽车经销商销售，而选择直销方式直接向消费者出售汽车。目前在售的仅有S型中型三厢轿车，其X型掀背式汽车将于2015上市。通常来说，零排放汽车的外形和性能会不尽人如意，但是特斯拉完美实现了集环保、美观及性能于一体。当然，成本也就相应增加了。市面上最便宜的电动智能车的建议最低零售价为28750美元，而特斯拉S型车则是整个电动车市场上价格最高的车型之一。
同时，特斯拉可能也是目前最特别的一个汽车生产商。尽管特斯拉有着卓越的创新，其创建者马斯克也似乎青睐于自由市场理念，但特斯拉却不耻于与政府为友。市场全记录（Real Clear Markets）网站的马修·米切尔（Matthew Mitchell）说，人们不必为特斯拉因特许经营法遭受损失而担忧，因为特斯拉也在受益于政府的保护。根据州政府和联邦政府的法规，如果你在任意一个可以合法购买特斯拉的州购买了他们的车，你将立即获得7500美元的税收抵免；在一些州，这一税收抵免可达9600美元（如果你计划买特斯拉，去路易斯安那州是最划算的）。2010年，特斯拉从美国能源部获得了总计4.65亿美元的贷款。特斯拉也受益于加利福尼亚州的车辆零排放项目，这使特斯拉获益逾4千万美元。因而，特斯拉与州政府特许经营法的“大卫与巨人歌利亚”（David-versus-Goliath）之战（译者注：歌利亚，圣经中记载的非利士族巨人，被看似弱小的大卫投石所杀）虽然值得赞赏，但也需要客观审视。
2014年10月21日，密歇根州州长瑞克·斯耐德（Rick Snyder）签署第5606号法案，该法案被起了个合适的别名：反特斯拉法案。事实上，即使在该法案通过之前，密歇根州法律已经禁止汽车生产商直接向消费者出售汽车（全美有六个州禁止特斯拉设立展销店），这项新法案只是在措辞上略作修改，并以此重申了该禁令：没有自己经销商的汽车生厂商可以通过其他厂商的经销商来销售他们的汽车。字面上来讲，该法案只是从原有法案中删除了一个字而已。在签署该法案并表明了对汽车经销商的支持之后，斯耐德随即说道，“首先，也是最重要的是，我们需要明白，什么对密歇根的消费者来说才是最好的，以及如何才能使密歇根州进一步发展经济并推动创新。”
诚然，我们需要对密歇根州的商业模式进行健康而公开的讨论，但斯耐德完全不应签署该法案。斯耐德有着商业背景，而非政治背景。他应当知道，竞争和良好的商业环境有益于密歇根州的发展，而他却签署了反竞争的法案。密歇根州以作为美国汽车工业的灵魂和心脏而闻名，今天的密西根州依然是这一行业的领军者。但是，通过法律干预和扼杀竞争对经济和制造业毫无益处。这里推荐杰拉德·博蒂斯齐（Gerald R. Bodisch）为美国司法部提供的一份研究报告，这份报告分析了特许经营法对经济的影响（剧透：博蒂斯齐在这份报告中建议废除所有特许经营法）。
道德泥潭
裙带关系制造了巨大的道德危害，它侵害了自由市场体系，并将最终损害我们的长期经济繁荣。在阿克顿（Acton）研究所旗下期刊《信仰与自由》（Religion & Liberty）所做的一次专访中，作家彼得·施魏策尔（Peter Schweizer）说道，这些官商勾结关系已经成为美国经济的巨大威胁。施魏策尔说，“这些人蒙蔽自己：只要是为了‘公众利益’，将商业机会留给亲友的做法就是无伤大雅的。”
用于游说政府及试图通过立法消除竞争的花费是令人惊愕的。根据政策经济学家杰瑞德·迈耶（Jared Meyer）的数据，位于弗吉尼亚州麦克林市（McLean）的全美汽车经销商协会，在最近一轮的竞选活动中，为游说该州候选人耗资200万美元。2014年，前三大汽车生厂商的政治捐款总额超过了3000万美元，而特斯拉的政治捐款则少于1万美元。
为了针对类似密歇根这一法案的反击，特斯拉有如下几个选择：继续在各州与特许经销商法律战斗（比如目前在乔治亚州的法律战）；或者与经销商合作；或者诉诸司法体系。所有这些选择都耗资巨大，且将影响特斯拉在其具有核心竞争力的创新电动汽车和电池上投入的时间和资源。
基本上所有的汽车生产商，无论是美国的还是其他国家的，都在政府贷款和补贴的巨大支持下倡导并推动环保汽车的生产。为什么需要政府补贴？因为消费者并不真正需要电动汽车。根据底特律新闻（Detroit News）的报道，电动汽车的销售额不足汽车销售总额的1%。
当五年前电动汽车进入主流视野的时候，立法者将电动汽车吹捧为“未来的交通”，但是他们仍然与混合动力车及天然气汽车无法抗衡。由于低廉的天然气价格、每英里耗气量的下降、对电动车是否能在电量耗尽前赶到下一个充电站的担忧，以及高昂的定价，实在令消费者提不起兴趣。
不过，特斯拉已经在较短时期内取得了不错成绩。在2014年第三季度的股东信中，公司财报显示他们取得了史上最好的季度销售业绩——7785辆汽车。特斯拉期望能在年底前实现全年销售3万5千辆汽车的业绩。当然，与其他电动汽车相比，特斯拉作为一个奢侈品品牌，以及马斯克作为科技行业内最有趣的人物之一，他们的汽车似乎吸引着一批完全不同的客户。
特斯拉正试图改变行业现状，他们宣布，开放所有专利，并期望能令电动汽车行业变得更具“可持续性”。他们准备在内华达州投资500万美元建设电池工厂（当然，也将因此获得130万美元的税收抵免）。最近，特斯拉还向公众公布了他们的无人驾驶车模型，并期望在未来几年内投放市场。想象一下，如果特斯拉和其他汽车生厂商能将百分之百的时间和资源用于创新，而用百分之零的时间和资源用于游说政客或涉足裙带交易，那这些公司将创造出怎样的产品。
今年早些时候，《电讯报》副总编阿利斯特·希斯（Allister Heath）撰文阐述裙带资本主义和真正自由市场的区别。尽管他没有谈及汽车行业，但是他的结论无疑也适用于汽车行业：
“对所有这些问题，有一个简单的答案，且不涉及惩罚性税款、妖魔化富人或者使妒忌心加剧。答案即是促进竞争、消除行业进入门槛、解除对消费者自由选择的限制、取消政府补贴和优惠贷款，并确保企业家、首席执行官、银行家或投资者实现赚钱的唯一途径，应当是服务客户、发现商机或者更有效地使用资本。”
如果你选择用自己的钱去买一辆电动豪车，政府不应该试图用过时的特许经营法阻止你购买；同样地，特斯拉也不应当执念于获得政府补贴、税收激励，和裙带关系的巨大诱惑，而应转而去寻找消费者是否真的希望拥有电动汽车的答案。为什么不让市场决定呢？
（图片来自网络）
向榮政治經濟研究院 